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磷酸鐵鋰電池VS三元鋰電池
隨著動(dòng)力電池技術(shù)難題不斷被攻破和相關(guān)技術(shù)的提升，目前大部分新能源車的續(xù)航都已經(jīng)超過(guò)了600km，進(jìn)一步減緩了大家對(duì)于新能源車?yán)m(xù)航的焦慮。當(dāng)下，新能源車的動(dòng)力電池類型主要分為磷酸鐵鋰和三元鋰電池兩種，兩者基本上瓜分了新能源市場(chǎng)的動(dòng)力電池份額。
其實(shí)，從2015年兩者就開(kāi)始了你追我趕的競(jìng)爭(zhēng)，而隨著比亞迪刀片電池的一炮而紅，目前磷酸鐵鋰電池的市場(chǎng)占比要遠(yuǎn)遠(yuǎn)**于三元鋰電池。那么問(wèn)題了來(lái)了，磷酸鐵鋰電池的占比更高，是不是**它更有優(yōu)勢(shì)呢？磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池到底有什么區(qū)別？哪個(gè)才是未來(lái)的發(fā)展方向呢？***我們就一起來(lái)看一看。
兩者主要有以下幾點(diǎn)區(qū)別：
一、材料不同
由于不同類型的鋰電池負(fù)極都是石墨，只是正極材料有所不同，因此大家基本會(huì)用正極材料來(lái)區(qū)分鋰電池。磷酸鐵鋰電池是指使用磷酸鐵鋰作為正極材料的鋰離子電池，而三元鋰電池是指的是使用鎳鈷錳酸鋰做為正極材料的鋰離子電池。
值得一提的是，由于磷酸鐵鋰電池不含比如鈷等貴重金屬元素，因此它的原料價(jià)格也要更低，而且磷、鐵在地球上的資源含量也比較豐富。而三元鋰電池則相反，不僅原材料成本更高，而且生產(chǎn)技術(shù)門檻也比較高。
二、能量密度不同
在能密度方面，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池也有所不同。磷酸鐵鋰電池電芯能量密度大概在110Wh/kg，而三元鋰電池電芯能量密度則在200Wh/kg左右。也就是說(shuō)，相同重量的電池，三元鋰電池的能量密度是磷酸鐵鋰電池的1.6-1.7倍，因此三元鋰電池能夠?yàn)樾履茉雌噹?lái)更長(zhǎng)的續(xù)航。
三、溫度抵抗力不同
在對(duì)于溫度的抵抗力上，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池也有著不同的表現(xiàn)。在高溫條件下，三元鋰電池會(huì)在200℃時(shí)發(fā)生分解，而磷酸鋰電池的分解溫度則在800℃，因此磷酸鐵鋰電池更耐高溫，更不容易著火，也從側(cè)面說(shuō)明磷酸鐵鋰電池的安全性要更好。
不過(guò)，磷酸鐵鋰電池雖然耐高溫，但是在低溫條件下的表現(xiàn)比較差，其極限工作溫度在零下20度左右。而三元鋰電池的極限溫度在零下30度左右，因此搭載三元鋰電池的新能源車在低溫狀態(tài)下會(huì)有更好的表現(xiàn)。
四、充放電循環(huán)壽命不同
在充放電次數(shù)上，兩者也有不同的表現(xiàn)。其中，磷酸鐵鋰電池的充放電循環(huán)次數(shù)可以達(dá)到3500-5000次，而三元鋰電池的循環(huán)次數(shù)*在2500次左右。也就是說(shuō)，搭載磷酸鐵鋰電池的新能源車可以使用更長(zhǎng)的時(shí)間。
磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池其實(shí)說(shuō)白了各有優(yōu)劣。其中，磷酸鐵鋰電池具有耐高溫、安全穩(wěn)定性強(qiáng)、價(jià)格便宜、循環(huán)性能更好的優(yōu)勢(shì)；而三元鋰電池則是更耐低溫、擁有更高的能力密度，當(dāng)然其價(jià)格也更高。
哪個(gè)才是未來(lái)的發(fā)展方向呢？
磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池各有優(yōu)劣，那么哪個(gè)才是未來(lái)的發(fā)展方向呢？對(duì)于這個(gè)問(wèn)題，其實(shí)大家各執(zhí)一詞，有著不同的看法。不過(guò)，比亞迪和寧德時(shí)代已經(jīng)用實(shí)際行動(dòng)給出了答案，磷酸鐵鋰電池才是新能源車的未來(lái)。
一、比亞迪刀片電池的爆火
自2020年比亞迪推出磷酸鐵鋰刀片電池以來(lái)，能量密度不及三元鋰電池的“傳統(tǒng)劣勢(shì)”便被**的減弱。同時(shí)，由于比亞迪在電池技術(shù)上的突破，使得裝載磷酸鐵鋰電池的純電車?yán)m(xù)航里程能夠達(dá)到600公里以上。而且比亞迪也已經(jīng)用300萬(wàn)輛新能源車的成績(jī)證明了磷酸鐵鋰電池的成功。
二、成本占據(jù)極大優(yōu)勢(shì)
此外，作為全球動(dòng)力電池巨頭，寧德時(shí)代雖然早期動(dòng)力電池的路線為三元鋰電池，但由于鈷、鎳等電池原材料價(jià)格的上漲，寧德時(shí)代不得不另謀出路，于是磷酸鐵鋰電池成為了優(yōu)先項(xiàng)，并保持三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池兩條腿走路。
而在特斯拉Model 3和Model Y車上均搭載的是寧德時(shí)代提供的磷酸鐵鋰電池，得益于電池成本的下探，這兩款車型便在國(guó)內(nèi)進(jìn)行了多次降價(jià)，瘋狂的割韭菜。而在2023年1月6日，特斯拉再次宣布下調(diào)價(jià)格，其中Model Y的比較高降幅達(dá)到了4.8萬(wàn)。此外，寶馬、福特、現(xiàn)代、雷諾等車企均已表示將考慮改用具有性價(jià)比優(yōu)勢(shì)的磷酸鐵鋰電池。
三、三元鋰電池補(bǔ)貼退坡
隨著電池補(bǔ)貼的退坡，讓車企選擇磷酸鐵鋰電池的決心也更加堅(jiān)定。國(guó)內(nèi)新能源汽車補(bǔ)貼將在2023年退出，因此三元鋰電池憑借更高能量密度獲得政策補(bǔ)貼的優(yōu)勢(shì)將有所減弱。值得一提的是，未來(lái)幾年各大車企對(duì)于磷酸鐵鋰電池的需求也逐漸走高，使得磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量增速遠(yuǎn)超三元鋰電池。
除了目前“兩分天下”的磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池，磷酸錳鐵鋰、固態(tài)電池、富鋰錳基電池、鈉離子電池等新電池技術(shù)路線也得到了不少車企的關(guān)注。相信日后隨著電池技術(shù)的不斷提高，這些新電池技術(shù)路線也會(huì)很快被投入使用，那時(shí)的新能源市場(chǎng)或許并不是磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池二選一的事情了。
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