記者從多家新能源車企官網統(tǒng)計數據梳理發(fā)現，新車型或是裝載了新電池的新能源車續(xù)航能力遠超過去。蔚來2021年1月推出的新車型ET7續(xù)航里程高達1000公里；比亞迪***車型漢EV續(xù)航能力比較高超過600公里。裝載長續(xù)航電池的特斯拉Model3續(xù)航里程可達600公里，裝載標準續(xù)航電池的版本*為468公里。相較于過去新能源汽車500公里或以下的續(xù)航里程，新的電池續(xù)航能力解決了里程焦慮，滿足了大多數消費者的需求。“三電系統(tǒng)（電驅動、電池、電控）成本進一步下降，以占據汽車BOM（物料清單）成本30%-40%左右的電池為例，降幅達15%左右，帶來整車價格大幅下降。以特斯拉Model3為例，短短一年價格三次下探。即便不依賴補貼，純電動汽車的售價對比同級別燃油車也具備足夠的競爭力，并且純電動的運維成本遠低于燃油車。”前述負責人表示，“同時，部分車企新工廠投產，產能逐漸釋放，更提高了對電池的需求量。鋰電池概念股拉升 電池級碳酸鋰將迎上漲？生產碳酸鋰走勢
無模組化有望精簡模組與PACK端結構，減重降本效果***。模組與PACK環(huán)節(jié)，在傳統(tǒng)電池系統(tǒng)中的成本占比仍比較高；剔除BMS和熱管理系統(tǒng)外，PACK與模組環(huán)節(jié)的箱體、結構件、線束等材料的總成本，在三元和磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)中的成本占比分別為、。無模組化技術有望通過改變電池結構設計，減少部分材料用量，簡化生產工藝，實現降本效果。CTP無模組化方案設計思路之一：電芯組裝設計層面。根據寧德時代的**資料（申請?zhí)枺?0），在電芯設計層面，有以下幾個結構特點：1）箱體由塑料筑成，箱體上側敞開，且有收容多個電芯的收容空間；2）具備多個散熱板，設置于每兩個電芯之間，散熱板內部有沿寬度方向的散熱通道，并且貫穿箱體的兩個側壁，與外界相連通；3）多個單體電芯直接布置于箱體，無需先將多個單體電芯組裝成模組形式；4）在箱體外側還設有風機，風機直接向散熱板的散熱通道內吹風，另一方面散熱通道直接與外部的冷卻液管路連通。江蘇碳酸鋰產能中國國內電池級碳酸鋰價格區(qū)間向低端收窄。
實際上現在中國已經有電動船舶了，是在廣州的一個2000噸的電動船，它用的電池的量大概是八十幾輛電動車的電池量，是在珠江運煤做運輸的這個船。在上海也有500噸的這種船，不止一艘，有好幾艘了。另外在溧陽現在已經注冊了一個電動船舶的公司，那是哈理工的李革臣教授注冊的一個公司。有人說電動汽車并不減少二氧化碳的排放，實際上這個電就從電網的電，從發(fā)電廠到用戶，它是分高峰電和低谷電。峰電和谷電它的價格不一樣，要鼓勵用低谷電。另外，我們發(fā)展太陽能跟風能、水能、核能，這幾種能源對二氧化碳的排放當然是相當少，但是這些能源實際上它都要儲能的。原來我對太陽能沒有什么印象，我參觀過北京附近的張北我才知道，太陽能實際上更需要儲能。就說一朵烏云來了以后，把太陽一遮，它的發(fā)電突然一下就小了，幾乎就為零了。當這朵烏云一走，馬上這個電流就上來了，所以它比風電更需要儲能。風電，不管風來風走，我這個風葉還在那兒轉。風來的時候轉得快一點，風走了以后轉得慢一點，所以它不像太陽能那么厲害。風電、太陽能都需要儲能，所以現在有的地方棄風棄光，還有水力發(fā)電的棄水，我們棄風、棄光、棄水大概電量是1100億度電每年，可以夠600萬輛電動汽車用一年。
原料價格上漲源于供需失衡。從需求端來看，碳酸鋰分為工業(yè)級和電池級，其中電池級產量占比約為80%左右，是制備鋰離子電池的基礎正極材料。自去年四季度以來，全球新能源汽車持續(xù)放量，起點研究院（SPIR）數據顯示，2020年我國新能源汽車產銷分別完成136.6萬輛和136.7萬輛，同比分別增長7.5%和10.9%，均創(chuàng)歷史新高。動力電池裝機量方面，數據顯示，去年1-12月動力電池裝機量達61.8GWh。同時，為搶占市場份額，下游電池企業(yè)擴產產能大幅度上升。今年以來，動力電池相關擴產項目已超10起，涉及金額超過690億元，預計將新增近200GWh產能。擴產的先鋒主要為寧德時代、億緯鋰能、中航鋰電、蜂巢能源等頭部企業(yè)。不斷攀升的產銷量加大了對碳酸鋰、磷酸鐵鋰等動力電池原材料的需求。據起點鋰電大數據調研，不少大企業(yè)已提前鎖定原料供應，以確保供應鏈穩(wěn)定。但對于中小企業(yè)而言，此次鋰電池原料價格走高，將導致下游企業(yè)面臨利潤壓力。電池級碳酸鋰目前供應偏緊。
動力電池系統(tǒng)的降本來源于規(guī)模效應、技術進步、原材料降價。1）規(guī)模效應：規(guī)模擴張將帶來固定成本折舊攤銷下降、制造費用和人工費用的下降、期間費用率的下降。2）技術進步：主要分為四方面，***方面是材料研發(fā)技術，包括高鎳三元材料、無鈷材料、濕法涂覆隔膜、6微米銅箔、新型導電劑、新型鋰鹽、固態(tài)鋰電池等技術發(fā)展，未來有望提升電池性能，減少材料用量；第二方面是設備研發(fā)技術，包括設備國產化率提升、設備生產效率提升（體現在單GWh電池產線固定資產投資持續(xù)下降），方形疊片技術開發(fā)等；第三方面是電池生產技術，工藝成熟度提升帶來產品良率提升，損耗下降；第四方面是電池設計技術，主要是無模組化電池包的發(fā)展。3）原材料降價：四大材料及相關輔料的價格下降推動成本下降。電池級碳酸鋰瘋狂漲價 概念上市公司連續(xù)大漲。廣西電池級碳酸鋰行情
電池級碳酸鋰近一月漲幅超10%。生產碳酸鋰走勢
在上周，來自央視財經的報道稱，8月19日，電池級碳酸鋰今年以來***突破10萬元/噸的均價，近期維持日漲1000元至3000元的趨勢；此外，8月20日，國內電池級氫氧化鋰均價達11.4萬元/噸，已連續(xù)35周上漲。顯然，電池級碳酸鋰于8月19日突破10萬元/噸的均價后，已然呈現加速拉升之勢；而電池級氫氧化鋰（微粉級）于上***均價報為12.2萬元/噸，周環(huán)比上漲0.35萬元/噸，是連續(xù)36周上漲了。碳酸鋰與氫氧化鋰的不斷上漲，背后的推動因素仍是市場預期上游鋰精礦的價格將繼續(xù)上漲。**直接的例子是，近日澳大利亞礦業(yè)公司皮爾巴拉拍賣了1萬噸鋰輝石精礦，這批礦石以1250美元/噸的價格成交。作為對比，近期國內進口鋰輝石精礦平均價格為865美元/噸。如果繼續(xù)從865美元/噸上漲至1250美元/噸，則無疑還有44.51%的上漲空間。值得注意的是，在上述拍賣的1萬噸鋰輝石精礦中，1250美元/噸*為成交價。事實上，投標人Pilbara還需要加60美元/噸的運費。也就是說，Pilbara獲得這批鋰輝石精礦，其實際成本為1315美元/噸。生產碳酸鋰走勢
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