變速箱軸的加工工藝中，零件的定位和裝夾時首要考慮的問題。軸類零件加工的定位基準和裝夾主要有以下三種方式：首先，以工件的中心孔定位：在軸的加工中，零件各外圓表面、端面的同軸度，端面對旋轉軸線的垂直度是其相互位置精度的主要項目，這些表面的設計基準一般都是軸的中心線，若用兩中心孔定位，符合基準重合的原則。中心孔不僅是車削時的定為基準，也是其他加工工序的定位基準和檢驗基準，又符合基準統(tǒng)一原則。當采用兩中心孔定位時，還能夠盡可能多地在一次裝夾中加工出多個外圓和端面。其次、以外圓和中心孔作為定位基準（一夾一頂）：用兩中心孔定位雖然定心精度高，但剛性差，尤其是加工較重的工件時不夠穩(wěn)固，切削用量也不能太大。粗加工時，為了提高零件的剛度，可采用軸的外圓表面和一中心孔作為定位基準來加工。這種定位方法能承受較大的切削力矩，是軸類零件較常見的一種定位方法。再次、以兩外圓表面作為定位基準：在加工空心軸的內孔時，不能采用中心孔作為定位基準，可用軸的兩外圓表面作為定位基準。常以兩支撐軸頸（裝配基準）為定位基準，可保證錐孔相對支撐軸頸的同軸度要求，消除基準不重合而引起的誤差。緒聲動力在軸的加工工藝開發(fā)上有豐富經驗。減速機齒輪軸的制作材料非常重要。韶關齒輪軸制造
強力拋丸也是一種齒輪表面處理工藝。所謂強化噴丸就是將鋼丸高速射出，通過連續(xù)打擊后使齒面或齒根部形成一定深度的殘余壓應力的加工方法。它具有適應性廣、工藝簡單、生產效率高、強化效果明顯的特點，這種殘余壓應力能夠抵消部分外部載荷的拉應力，抑制微裂紋在齒輪承受接觸應力時再次擴展，有效地消除設計及工藝過程造成的應力集中的影響，也能部分消除滲碳淬火過程中產生的晶間氧化物造成的影響。因此，強化噴丸可以有效提高輪齒的抗接觸疲勞強度和抗彎曲疲勞強度。資料表明，齒輪滲碳淬火后表面呈壓應力分布狀態(tài)，通過強化噴丸會進一步增加零件表面的壓應力，也就是進一步增加零件表面的接觸疲勞強度。強力拋丸工藝中拋丸的材質，直徑的選擇等都非常重要。廊坊齒輪軸零部件斜齒圓柱齒輪嚙合傳動較直齒圓柱齒輪傳動平穩(wěn)，傳遞的力較大。
雖然珩磨工藝如此先進，其原理不難理解。珩磨是利用安裝于珩磨頭圓周上的一條或多條油石，由漲開機構（有旋轉式和推進式兩種）將油石沿徑向漲開，使其壓向工件孔壁，以便產生一定的面接觸。同時使珩磨頭旋轉和往復運動，零件不動; 或珩磨頭只作旋轉運動，工件往復運動，從而實現珩磨。大多數情況下，珩磨頭與機床主軸之間或珩磨頭與工件夾具之間是浮動的 。這樣，加工時珩磨頭以工件孔壁作導向。因而加工精度受機床本身精度的影響較小，孔表面的形成基本上具有創(chuàng)制過程的特點。所謂創(chuàng)制過程是油石和孔壁相互對研、互相修整而形成孔壁和油石表面。其原理類似兩塊平面運動的平板相互對研而形成平面的原理。借此，珩磨工藝可以達到很高的精度水平。
對動力系統(tǒng)的評價，除了性能外，NVH也是很重要的評價指標。變速箱齒輪嘯叫（噪聲、振動與聲振粗糙度）是比較常見的動力傳動系統(tǒng)NVH問題之一。變速箱受承載齒輪副傳遞誤差的激勵，從而產生嘯叫噪聲，通過空氣路徑和結構路徑向車內傳遞。齒輪嘯叫主觀感覺為“哨鳴音”，客觀表現為具有明顯的階次特征，無論在傳統(tǒng)車輛還是新能源車輛中，均有可能出現。齒輪嘯叫問題產生機理目前已有眾多學者針對變速箱齒輪嘯叫問題開展過研究工作，主要是對變速箱單體或單對齒輪副開展研究。系統(tǒng)分析齒輪嘯叫特性，對提升變速箱乃至整車NVH性能有利。研究表明，齒廓倒角寬度對傳遞誤差有一定的影響，實際加工過程中應盡量選擇較小的齒廓倒角；微觀修形參數對傳遞誤差影響較大，通過修形，可以減小傳遞誤差峰峰值，使偏離中心的嚙合斑點調整至齒面中心，接觸面積有所增大，同時殼體振動幅值明顯降低。緒聲動力在齒輪加工工藝設計以及微觀修形方面都有豐富經驗，可以幫助客戶改善變速箱的NVH。螺旋齒輪大、小齒輪兩個軸線在空間可以互相平行、交錯、垂直。
珩磨工藝還有另外兩種磨削方式：一種是定量進給珩磨:進給機構以恒定的速度擴張進給，使磨粒強制性地切進工件。因此珩磨過程只存在脫落切削和破碎切削，不可能產生堵塞切削現象。由于當油石產生堵塞切削力下降時，進給量大于實際磨削量，此時珩磨壓力增高，從而使磨粒脫落、破碎，切削作用增強。用此種方法珩磨時，為了進步孔精度和表面粗糙度，末了可用不進給珩磨一定時間。另一種是定壓--定量進給珩磨:開始時以定壓進給珩磨，當油石進進堵塞切削階段時，轉換為定量進給珩磨，以進步效率。末了可用不進給珩磨，進步孔的精度和表面粗糙度。可見，珩磨工藝的多種磨削方式分別在不同階段對工件的磨削起作用。齒輪軸的加工工藝看上海緒聲。南京齒輪軸仿真
在設計中，齒輪軸的運用一般無外乎一下幾種情況。韶關齒輪軸制造
變速箱齒輪經常處于嚙合狀態(tài)下，表面層硬化是降低磨損的有效方式。在汽車變速箱齒輪的設計和生產中，有效硬化層深設計一般來說就是兩種方法。即按齒輪模數劃定大致范圍而套用標準或是根據經驗公式t=α*m（m模數），α=0.20-0.30計算，很少從力學角度分析其適用性。設計比較好的齒輪有效硬化層深，無論是對提高齒面強度，還是節(jié)能降耗都有非常重要的意義。 齒輪剝落失效的產生不僅與齒面下的剪應力分布有關，還與有效硬化層深、硬度梯度等因素有關。齒輪的有效硬化層深對于過渡區(qū)常常難以涵蓋，而各類硬齒面齒輪的剝落往往都與過渡區(qū)有關，實踐表明有效硬化層深剝落的特點就是疲勞裂紋在硬化層與心部的過渡區(qū)產生，形成的剝落坑較深且面積大。由此可見，合適的硬化層深度對齒輪的耐久性至關重要。韶關齒輪軸制造
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